11 Kasım 2007 tarihinde Karadeniz havzasını etkisi altına alan fırtınanın bilânçosu ağır oldu. Azak Denizi ve Karadeniz’in kuzey kısmında toplam olarak 15 geminin karıştığı bir dizi kaza meydana geldi. Bu gemilerin beşi battı. Batan gemiler arasında mazot ve sülfür yüklü gemiler olunca, Karadeniz’in kuzey kısmı ve Azak Denizi bir çevre felaketiyle karşı karşıya geldi. Ön değerlendirmelere göre yaklaşık olarak 2 bin ton mazot ve 7 bin ton sülfür Karadeniz’e döküldü. Özellikle mazot yüklü Volganeft-139 tankerinin ortadan ikiye ayrılması sonucunda kazanın meydana geldiği Kerç Boğazı’ndaki sahilleri mesken edinen yaklaşık olarak 30 bin kuş telef oldu. Vücutları mazotla kaplanan kuşların büyük bir çoğunluğunun telef olması bekleniyor. Karadeniz’in dibine çöken sülfürün de çevreye zarar verebileceği tahmin ediliyor. Karadeniz’in balık popülasyonu açısından önem taşıyan Kerç Boğazı’nın, Azak Denizi ve Karadeniz arasında, balıkların mevsimsel göç yolu olması, durumu daha da zorlaştırıyor. Ayrıca uluslararası Kırmızı Kitap çerçevesinde koruma altına alınana Karadeniz yunusunun da denize yayılan mazottan büyük zarar göreceği tahmin ediliyor. Rusya ve Ukrayna başbakanlarının bizzat takip ettikleri mazot ve ölü kuş toplama çalışmaları hızla yapılmaya çalışılsa da, kazanın yarattığı kirliliğin temizlenmesinin yaklaşık olarak 10 yıl sürebileceği belirtiliyor. Esas soru ise, kazanın sadece bir doğal afet sonucu mu yoksa insani faktörün ağırlıklı etkisi altında mı meydana geldiği.
“Diplomatik fırtına”
Kazanın ardından gelen ilk haberlerde fırtına uyarısına uymayan Rus gemilerinin kaptanları suçlanırken, akabinde kaptanlar Ukrayna sahil hizmetlerini suçlamaya başladı. İki devlet bu şekilde dolaylı olarak karşı karşıya gelirken, çevre felaketinin iki ülke arasında halen sorun olan Kerç Boğazı’nda meydana gelmesi meseleyi çok daha farklı mecralara taşıdı. Bir Rus gazetesinin “diplomatik fırtına” başlığı altında duyurduğu gelişme, Rusya’nın çevre koruma ajansının başkanı Oleg Mitvol’ün açıklamalarıyla başladı. Kerç Boğazı yakınlarında denize yayılan mazot lekelerinin Boğaz yönünde Azak Denizi’ne doğru sürüklendiğini belirten Mitvol, Azak Denizi’nin bir çevre felaketinden kurtarılması için Azak ve Karadeniz’i birleştiren Kerç Boğazı’nın bir kısmının barajla kapatılmasını istedi. Rusya’nın Taman yarımadasının Tuzla burnu ile fiilen Ukrayna egemenliği altında bulunan, ancak Rusya’ya göre aidiyeti tartışmalı olan Tuzla Adası arasındaki aralığın kapatılması öneriliyor. Bu açıklama Ukrayna’da anında “alarmların çalmasına” sebep oldu. Zira Ukrayna’ya göre çevre felaketini fırsat bilen Rusya, Tuzla Adasını kendi topraklarına katmaya çalışıyor. Rusya’nın 2003 yılındaki Tuzla burnu ve adasını birleştirme girişimleri Ukrayna’nın bölgede askeri yığınak yapmasına sebep olmuştu.
O dönemde Kerç Boğazı’nın kullanımıyla ilgili bir anlaşmaya varıldıysa da, Rusya halen Tuzla Adası’nın aslında Ukrayna’ya ait olmadığını iddia ediyor. Kerç Boğazı’nın ortasında bulunan ve aslında 1925’ten önce Taman yarımadasının bir uzantısı olan Tuzla Adası, Kerç Boğazı ve Azak Denizi üzerindeki hâkimiyet açısından büyük bir jeopolitik öneme sahiptir. Azak Denizi ve Kerç Boğazı, Rusya’ya doğrudan dünya piyasalarına ulaşmasını sağlıyor. Ayrıca bu geçit yolu Rusya’nın milli güvenliği açısından da çok hassas bir bölge olarak algılanıyor. Azak ve Karadeniz’i birbirine bağlayan Kerç kanalının fazla derin olmaması da sorunu zorlaştıran diğer bir sorundur. Kerç Boğazı’ndaki en derin geçit, Tuzla Adası ve Kırım yarımadasındaki Kerç Limanı arasında bulunan Kerç-Yenikalskiy kanalıdır. Söz konusu kanalın derinliği 9 metre iken, Rusya tarafındaki kanalların derinliği 5 metreyi aşmıyor. Tuzla Adası’nda hak iddia eden Rusya, şu anda Ukrayna’nın tek başına hâkim olduğu kanal üzerinde de ortak kullanım hakkını iddia ediyor. Ayrıca Ukrayna’nın olası NATO üyeliğinden tedirgin olan Rusya, Azak Denizi’nin tarihi iç deniz olarak kabul edilmesini istiyor. Buna karşılık Ukrayna, Azak Denizi’nin uluslararası sulara dahil olduğunu iddia ediyor. Son kazadan sonra açıklama yapan Ukrayna Devlet Başkanı Viktor Yuşenko, Kerç Boğazı’nın kullanımı konusunda yeni düzenlemenin yapılması gerektiğini belirtti.
Petrol sevkıyatı ve çevre
Bazı değerlendirmelere göre, Kerç Boğazı’nda meydana gelen kazada ihmal etkili olsa da, esas sebep Ukrayna ve Rusya’nın söz konusu bölgeyi aktarım bölgesi olarak kullanmalarıdır. Nitekim Kerç-Yenikalskiy kanalından yılda 10 binden fazla gemi ve çoğu petrol ve ürünlerinden oluşan yaklaşık olarak 250 milyon ton yük geçiyor. Söz konusu kanalın büyük tankerler açısından sığ olması, Azak Denizi’ne indirilen petrol ve diğer yüklerin küçük hacimli (5 bin tona kadar) tanker ve kuru yük gemileriyle Kerç Boğazı’ndan geçirilmesine sebep oluyor. Kerç Boğazı’nı geçen küçük hacimli gemilerden ise yükler büyük hacimli gemilere aktarılıyor. Bu şekilde aktarım yapıldığı zaman bile çok miktarda petrolün Karadeniz’in sularına karıştığı biliniyor. 2003 yılında yapılan bir araştırmaya göre Kerç Boğazı’nda petrol ürünlerinin varlığı normun 3-6 kat fazlasıdır. (Nauka i Jizn, Sayı 2, 2006) Bu aktarım dolayısıyla her gün Kerç Boğazı’nın girişinde yaklaşık olarak 50 kadar geminin birikmesi ve bu gemilerin Karadeniz’in büyük fırtınalarına dayanma kapasitelerinin olmaması kazanın esas sebebi olarak gösteriliyor.
Bakıldığında Karadeniz’de çevre felaketine yol açan esas sebep, enerji kaynaklarının aktarım şemasıdır. Hatırlanırsa Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) yapılmadan önce de özellikle Novorossiysk gibi limanlarda seyrüsefere uygun günlerin kısıtlı olmasının, yani Karadeniz’in fırtınalı doğasının petrol sevkıyatı üzerinde yaratabileceği engel BTC lehindeki argüman olarak gösteriliyordu. Ayrıca bu kazadan sonra Türkiye’nin yıllardan beri boğazlardan yapılan petrol sevkıyatı konusunda dile getirdiği argümanların güçlendiğini söylemek mümkündür. Yaşanılan kazanın her an İstanbul çevresinde meydana gelebileceği düşünüldüğünde, Türkiye’nin boğazlardan geçen trafik üzerine getirdiği ve daha önce Rusya’nın eleştirdiği sınırlandırmaların ne kadar haklı olduğu ortaya çıkıyor. Bu açıdan, Samsun-Ceyhan petrol boru hattı projesinin değil, aynı zamanda diğer projelerin, yani başta Odessa-Gdansk (Ukrayna-Polonya) ve Burgaz-Dedeağaç (Bulgaristan-Yunanistan) projelerinin de boğazlardan geçen petrol sevkıyatının azaltılması, yani boğazların korunması açısından Türkiye’nin lehine olduğu söylenebilir. Ne var ki, işin içine ekonomik ve siyasi kazanımlar girince, aslında belirtilen projelerin uzun süredir birbirine rakip olduğu da bir gerçektir. Diğer taraftan, belirtilen projeler, sadece boğazlardan geçen petrolün artışına bağlantılı olarak değil de, bugün geçen petrol miktarının azaltılması açısından ele alındığı zaman, kısa sürede bütün bu projelerin gerçekleşmesi de mümkündür. Gerçi yoğun petrol sevkıyatının bütün Karadeniz için yarattığı riskler açısından boğazların yükünün hafifletilmesi fazla bir anlam ifade etmiyor. Zira bahsi geçen projelerdeki boru hatlarına petrolün doldurulması Rusya, Gürcistan veya Ukrayna’dan kalkan tankerler aracılığıyla yapılabilecektir. Batı’ya akan Rus ve Hazar petrolünün Karadeniz üzerinde yarattığı çevre tehdidinin azaltılması için akla gelebilecek boru hatları projelerinin önünde ise uluslararası anlaşmazlıkların bulunduğu biliniyor. Böylece aslında bütün havza ülkelerini ilgilendiren çevre meselesinin siyasi engellere takılmaya mahkum olduğu söylenebilir. Yine de söz konusu kazadan sonra başta Rusya olmak üzere Karadeniz’e petrol indiren ülkelerin karadan geçen boru hatları konusundaki çalışmalarını hızlandıracakları tahmin edilebilir.
Sayı : 2008 01
Yayınlanma Tarihi: 2008-01-01 00:00:00
